Réponse des climato-réalistes aux propositions de la « Convention Citoyenne pour le Climat » sur le transport aérien

Chers amis climato-réalistes,

Voici la suite de notre série de réactions aux propositions délirantes de la CCC (Convention Citoyenne pour le Climat). Comme l’ont récemment relayé Les Échos, une taxe « écologique » de 4,2 milliards d’euros menace le transport aérien français suite aux propositions de la CCC pour le secteur. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a estimé dans une étude d’impact que cette écotaxe engendrerait une chute du trafic de 14 à 19% et conduirait à la suppression de 120.000 à 150.000 emplois directs. Nous analysons ci-dessous les effets négatifs à attendre des mesures proposées par la CCC.

Tout comme pour notre article de la semaine dernière sur l’isolation des bâtiments, n’hésitez pas à relayer les informations de cet article, aussi bien sur les réseaux sociaux qu’auprès de vos élus. Nous comptons sur votre soutien actif !

Amicalement à tous,

Benoît Rittaud,
président de l’Association des Climato-Réalistes.

Le transport aérien en question

Par Pierre Grandperrin ancien haut fonctionnaire à la DGAC (Direction Générale de l’Aviation civile)

Parmi les 150 propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) figure celle visant à « Limiter les effets néfastes du transport aérien ». L’argument principal est que l’avion est aujourd’hui un moyen de transport fortement émetteur de CO2. Les membres de la convention affichent donc la volonté de favoriser les transports « bas carbone » pour diminuer les gaz à effet de serre émis par les vols nationaux et internationaux.

Cette proposition de la CCC se décline en 7 recommandations :

• Adopter une écocontribution kilométrique renforcée ;
• Organiser progressivement la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d’ici 2025, uniquement sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps (sur un trajet de moins de 4h) ;
• Interdire la construction de nouveaux aéroports et l’extension des aéroports existants ;
• Taxer davantage le carburant pour l’aviation de loisir ;
• Promouvoir l’idée d’une écocontribution européenne ;
• Garantir que l’ensemble des émissions qui ne pourraient être éliminées soient intégralement compensées par des puits de carbone ;
• Soutenir, à moyen terme, la R&D dans le développement d’une filière biocarburants pour les avions.

Ces préconisations apparaissent surréalistes dans le contexte de l’après covid-19, où l’heure est plutôt à sauver les compagnies aériennes de la faillite. Nous allons néanmoins les étudier une par une, mais avant cela, intéressons-nous à la part du transport aérien dans les émissions de gaz à effet de serre françaises et mondiales.

0,0072% des émissions !

Selon le rapport Secten du CITEPA (Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique), cité par Le Monde, les transports sont la première source de gaz à effet de serre en France métropolitaine avec 29,7 % des émissions en 2017. C’est beaucoup… sauf que les vols intérieurs ne représentent que 0,8 % du total, à comparer aux 15,7 % des voitures individuelles, aux 6,3 % des poids lourds et aux 5,8 % des véhicules utilitaires.

Certes, le transport aérien est beaucoup plus émetteur que le transport ferroviaire. L’éco-comparateur de la SNCF (conçu par l’Ademe) « démontre » que pour un trajet Paris-Nice, le train « pollue » 25 fois moins par voyageur que l’avion. (Guillemets de rigueur, le CO2 n’étant pas un polluant.) Notons que le comparateur de la SNCF est vivement critiqué notamment par l’ancien PDG d’Air France, Jean-Cyril Spinetta qui reproche à cet outil d’utiliser des valeurs moyennes et non pas par type d’avion. Non sans raison, puisque les émissions des Airbus A319 ou A320 sont inférieures de 20% à 40% à celles prises en compte par le comparateur.

De plus, les résultats seraient sans doute sensiblement différents si l’on prenait en compte, en plus des émissions directes (liées au transport lui-même), les émissions indirectes liées aux phases amont : production des sources d’énergie et surtout, construction et entretien des infrastructures ferroviaires (voies et bâtiments) bien réelles mais impossibles à appréhender comme l’admettent ces 2 publications officielles (ici et là).

Gardons donc à l’esprit que les propositions restrictives du CCC pénaliseraient un secteur d’activité qui n’est responsables que de 0,8% des émissions françaises. Celles-ci ne représentant que 0,9% des émissions mondiales, on en déduit que les vols intérieurs représentent 0,0072%. Voilà beaucoup de bruit pour rien, donc.

L’écocontribution kilométrique renforcée

Il existe déjà une écocontribution prévue dans le projet de Loi de Finance 2020 qui va de 1,50€ par billet sur un vol intérieur ou intra-européen en classe économique à 18€ pour un vol hors UE en classe affaire. La CCC propose d’augmenter « très sensiblement » cette écocontribution en fonction de la distance :

Les propositions de la CCC conduiraient donc à multiplier par 20 l’écocontribution pour les trajets aériens inférieurs à 2000 kilomètres (réalisés en classe économique).

L’écocontribution n’est pas la seule taxe qui pèse sur le transport aérien français. Mentionnons, entre autres, la taxe de solidarité (instituée en 2006) prélevée sur les billets d’avion pour financer l’aide aux pays pauvres. La France est le seul pays d’Europe à l’avoir adoptée, avec six pays africains (Niger, Maurice, Mali, Cameroun, Madagascar, Côte d’Ivoire), le Chili et la Corée du Sud.

C’est ainsi que, comme le rappelle un communiqué d’Air France et selon une étude de la Commission européenne, la France compte parmi les pays d’Europe qui taxe le plus le transport aérien. Plus précisément, cela représente 15,41 € par passager en France, alors que nombre de pays européens ne sont pas (ou très peu) taxés : Irlande, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg, Suisse, République Tchèque, pays baltes, Ukraine.

Air France estime que l’écocontribution (instituée par la Loi De Finances 2020) alourdira ses coûts de 60 millions d’euros par an et aggravera les pertes de son réseau intérieur (plus de 180 millions d’euros en 2018), et pénalisera fortement sa compétitivité. La multiplication par 20 de l’écocontribution préconisée par la CCC augmenterait encore ses pertes d’exploitation. Cela alors même qu’Air France a besoin de renforcer ses capacités d’investissement pour accélérer la réduction de son empreinte environnementale, notamment dans le cadre du renouvellement de sa flotte. Car là est le vrai sujet : les performances environnementales de l’aviation viendront du progrès technique, comme cela a toujours été le cas. L’avènement du réacteur « double flux » dans les années 1970 a constitué un véritable saut technologique qui a permis de limiter les nuisances sonores et les rejets dans l’atmosphère.

L’A380 consomme aujourd’hui environ 3 litres de kérosène pour transporter un passager sur 100 km, contre 12 pour un aéronef conçu dans les années 1960. Depuis 2005, la consommation moyenne des avions de ligne a ainsi diminué de 24 %. Selon l’IATA (association internationale du transport aérien) depuis 1990, les compagnies aériennes ont réduit leurs émissions de carbone par passager de 50 %.

Dans le cadre du projet européen ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe), il est prévu d’améliorer les performances des aéronefs qui seront produits en 2020 par rapport à ceux de 2005, en diminuant de 50% les émissions de CO2, de 50% les niveaux de bruit et de 80% les émissions d’oxydes d’azote (NOx). D’autres progrès technologiques sont attendus, notamment en matière de motorisation où le développement de la technologie Open Rotor pourrait diminuer encore les émissions de CO2.

En surchargeant les compagnies de taxes, on obère leur capacité d’investissement pour renouveler leur flotte avec des avions neufs plus performants, alors même que le transport aérien est engagé dans une démarche volontariste, portée par l’arrivée de nouvelles technologies et les engagements de compensation de son empreinte carbone (CORSIA).

Fin du trafic aérien intérieur d’ici 2025

Il s’agit de supprimer les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps (sur un trajet de moins de 4h). Selon le Bulletin statistique du trafic aérien commercial, environ 26,8 millions de passagers ont été transportés en 2018 entre deux villes de métropole. Bien sûr, ces statistiques ne renseignent pas sur le nombre de passagers en correspondance, qui vont ou reviennent d’un autre pays. Il est certain que si l’on supprime ces vols de correspondance vers des vols long-courrier, le trafic se reportera vers des compagnies étrangères.

De plus, certains vols sont difficilement remplaçables par le train. On songe bien sûr aux liaisons entre la Corse et le continent (3,6 millions de passagers par an), mais aussi à de nombreuses liaisons peu attractives par le train faute de liaison directe, alors qu’elles se font en moins de deux heures en avion. Selon un document de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), il existe 80 lignes transversales sur lesquelles 7,7 millions de passagers ont été transportés.

Nous n’avons pas analysé pour ces 80 relations si l’offre ferroviaire correspondante était compétitive en termes de temps de trajet. Citons tout de même :

• Bordeaux-Nice (258 000 passagers annuels) : 9h de train contre 1h20 d’avion ;
• Brest-Toulon (31 127 passagers) : 8h53 contre 1h50 ;
• Nice-Strasbourg (116 946 passagers) : 8h44 contre 1h15 ;
• Lille-Toulouse (214 229 passagers) : 7h32 contre 1h30 ;
• Bordeaux-Lyon (561 017 passagers) : plus de 5h en train (qui passe par Paris), pour une distance d’à peine plus de 500 km.

Le train s’impose sur les trajets Paris-Province correspondant au réseau de lignes à grande vitesse, mais pas sur les transversales, ni même sur les trajets Paris-Nice (6h10) et Paris —Toulouse (5h20).

Ajoutons qu’il peut y avoir du sens pour un Lyonnais qui doit prendre l’avion à l’aéroport parisien de Roissy de s’y rendre en avion plutôt qu’en train (suivi du RER, avec un changement). En réalité, le mieux que l’on puisse faire consiste à faire confiance aux voyageurs pour arbitrer entre les différents modes de transport lorsque l’offre existe.

Interdire la construction de nouveaux aéroports nouveaux et l’extension de ceux existants

Cette proposition de la CCC enfonce joyeusement des portes ouvertes, la loi Grenelle 1 ayant acté depuis 2007 le principe de ne pas construire de nouveaux aéroports (sauf pour déplacer un aéroport situé dans une zone à fortes nuisances sonores). Le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) a confirmé ce choix.

Le gel de nouveaux aéroports étant acté, interdire l’extension d’aéroports existants revient alors, en bonne logique, à empêcher la croissance du trafic aérien.

Selon l’Association ADVOCNAR (qui défend les populations victimes des nuisances aériennes), une quinzaine d’agrandissements aéroportuaires sont actuellement prévus en France. Le plus grand d’entre eux est le projet de Terminal 4 à Roissy, une infrastructure qui pourrait accueillir à elle seule l’équivalent du trafic d’Orly (40 millions de passagers en plus par an), l’autre grand aéroport parisien, pour un investissement de 8 milliards d’euros. Bien sûr, nous pouvons décider que cela ne nous intéresse pas, et laisser plutôt à Londres, Amsterdam ou Francfort le soin de rafler la mise…

Taxer davantage le carburant pour l’aviation de loisir

La CCC propose d’augmenter la taxation des carburants utilisés pour l’aviation de loisir (AVGAS) au même taux que l’essence pour les voitures particulières (soit 68 €/hl, au lieu de 45 €/hl), au motif que l’aviation de loisir n’a pas d’utilité directe pour la société.

En France, il existe plus de 600 aéro-clubs, basés sur 450 aérodromes et qui comptent plus de 40 000 membres. Ils réalisent 1,9 millions d’heures de vol par an avec 8 100 aéronefs (dont une proportion importante sont des planeurs qui ont besoin des avions à moteur pour être remorqués). Selon la FNAM (Fédération nationale de l’aviation marchande), l’impact économique total de l’aviation générale est estimé à plus de 4 Md€ et à 20 900 emplois directs et indirects, la plupart en région et attachés aux territoires. Ajoutons que les aéro-clubs jouent aussi un rôle dans la formation des pilotes de ligne : Air France recrute régulièrement des pilotes via la filière des aéro-clubs (« filière Cadets ») et prévoit le recrutement de 250 pilotes par an d’ici 2022. Peut-on dire dans ces conditions que « l’aviation de loisir n’a pas d’utilité directe pour la société » ?  Les propositions de la CCC reviendraient en fait à mettre en difficulté les 600 aéro-clubs français dont les dirigeants et les instructeurs sont en général bénévoles, pour un bénéfice écologique qui, avec les hypothèses les plus généreuses, serait tout à fait dérisoire.

Soutenir la R&D d’une filière biocarburants pour les avions

Là encore, les conventionnels enfoncent des portes ouvertes. Un engagement sur la mise en place d’une filière de biocarburants aéronautiques durables en France a été signé le 12 décembre 2017 par les Ministres de la Transition écologique, de l’Economie, le Secrétaire d’Etat aux Transports en association avec cinq groupes industriels français (Air France, Airbus, Safran, Total et Suez Environnement). Cette feuille de route prévoit notamment une trajectoire de substitution du kérosène par des biocarburants de 2% en 2025 pour atteindre 5% en 2030, en cohérence avec le projet de Stratégie nationale bas-carbone révisée qui prévoit un développement progressif des biocarburants dans l’aviation jusqu’à 50% à horizon 2050.

Faut-il pour autant saluer cette évolution ?

Selon une étude de la Commission européenne de 2015 rapportée par Le Monde, les biocarburants émettraient plus de CO2 que l’essence et le diesel. En effet, la production des biocarburants requiert un travail humain (agricole, transport, procédé industriel), et donc une consommation de carburants et éventuellement d’autres substances dont l’usage produit aussi des GES. Par ailleurs, la production des agrocarburants implique un changement dans l’utilisation des terres susceptibles de provoquer épuisement des sols, pollution des eaux et destruction de milieux naturels pour cette production.

En France, selon une étude INRA publiée dans la Revue d’Etudes en Agriculture et Environnement, la moitié des superficies cultivées pour produire des biocarburants le sont sur la « jachère PAC », l’autre moitié sur des terres où elles entrent en concurrence avec des usages alimentaires (données 2006).

Est-il dans ces conditions judicieux de flécher la R&D vers le développement d’une filière biocarburants pour les avions ? Comme le montre cet article, les vrais progrès viendront plutôt de l’amélioration des avions eux-mêmes : moteurs, matériaux…

Garantir des compensations par des puits de carbone

La CCC propose de rendre obligatoire (et non volontaire) la compensation intégrale des émissions de CO2 de l’ensemble des vols intérieurs, quels qu’ils soient, dès 2021. Les compensations à travers les puits carbone pourraient se faire sur les territoires ultra-marins ou partout dans le monde. L’ensemble des compensations devront être justifiées lors d’un rapport annuel. Avec cet objectif, la CCC semble s’être réservée un joker. Aucune de ses autres propositions n’ayant une chance de fonctionner, cette mesure, qui n’a d’ailleurs pas davantage de chance d’être appliquée, a tout d’un vœu pieu en forme d’échappatoire…